Selon le rapport de Drewry, les propri\u00e9taires de cargaisons supportent une grande partie des co\u00fbts de la crise de congestion actuelle qui affecte plusieurs ports \u00e0 conteneurs dans le monde - y compris les pertes d'entreprises et les co\u00fbts suppl\u00e9mentaires - alors que les ports eux-m\u00eames ne devraient pas subir de r\u00e9percussions majeures \u00e0 long terme.<\/p>\n
Ankush Kathuria, analyste principal de Drewry Maritime Financial Research, a soulign\u00e9 que les chargeurs \"supportent g\u00e9n\u00e9ralement le fardeau des inefficacit\u00e9s de la cha\u00eene d'approvisionnement\", ajoutant que lorsqu'ils sont conscients de l'inefficacit\u00e9, ils sont mieux \u00e9quip\u00e9s. \"Mais dans le cas d'inefficacit\u00e9s perturbatrices, telles que le COVID-19, les chargeurs doivent \u00e9galement supporter des co\u00fbts indirects, tels que la perte d'activit\u00e9 due aux retards de livraison et \u00e0 l'augmentation des stocks, d\u00e9clench\u00e9s par des d\u00e9lais plus longs ou moins stables.<\/p>\n
Outre les compagnies de transport maritime par conteneurs, ces co\u00fbts indirects r\u00e9percutent le co\u00fbt des retards sur les exp\u00e9diteurs en appliquant une surtaxe de congestion aux taux de fret, tandis que les ports et les transporteurs r\u00e9percutent les co\u00fbts sous la forme de surestaries et de frais de stockage plus \u00e9lev\u00e9s, ajoute-t-il.<\/p>\n
En ce qui concerne les causes, il sugg\u00e8re qu'il existe un ensemble complexe d'explications interconnect\u00e9es, tandis que chaque segment de l'industrie a sa propre justification ou clarification des causes.<\/p>\n
\"Les chargeurs contestent le fait que la r\u00e9cente restructuration du secteur du transport maritime ait donn\u00e9 un contr\u00f4le injustifi\u00e9 aux trois principales alliances maritimes, qui dominent pratiquement 85% la part de march\u00e9. Leurs efforts respectifs de gestion des capacit\u00e9s ont conduit \u00e0 la r\u00e9cente augmentation des prix du fret par conteneur, ce qui a incit\u00e9 les r\u00e9gulateurs de nombreux pays \u00e0 surveiller de pr\u00e8s la situation\", a fait remarquer M. Kathuria.<\/p>\n
La Federal Maritime Commission (FMC) des \u00c9tats-Unis a r\u00e9cemment renforc\u00e9 la surveillance des alliances maritimes, les obligeant \u00e0 fournir des donn\u00e9es commerciales sp\u00e9cifiques aux transporteurs tous les mois et non plus tous les trimestres. Ces mesures s'ajoutent \u00e0 celles des r\u00e9gulateurs de Cor\u00e9e du Sud et de Chine, \"qui gardent d\u00e9j\u00e0 un \u0153il vigilant sur la situation\", a soulign\u00e9 M. Kathuria.<\/p>\n
Toutefois, les compagnies maritimes affirment que divers facteurs sont intervenus, notamment le r\u00e9acheminement ou l'annulation d'escales, ce qui a contribu\u00e9 \u00e0 allonger le temps n\u00e9cessaire pour effectuer l'aller-retour - en partie \u00e0 cause des mesures de quarantaine adopt\u00e9es par divers ports dans le monde. Et bien que la technique de positionnement des conteneurs bas\u00e9e sur les tendances historiques et les projections futures entre les ports fonctionne normalement\", a not\u00e9 M. Kathuria.<\/p>\n
\"Les ports, quant \u00e0 eux, affirment que les volumes ont augment\u00e9 de mani\u00e8re inattendue avec l'assouplissement des mesures de fermeture et font de leur mieux pour faire face \u00e0 la situation. Bien qu'ils pensent qu'il s'agit d'un ph\u00e9nom\u00e8ne \u00e0 court terme et qu'ils s'attendent \u00e0 un retour rapide \u00e0 la normale, certains ports ont choisi d'augmenter leurs effectifs, tandis que d'autres ont institu\u00e9 des heures suppl\u00e9mentaires pour r\u00e9soudre la crise.<\/p>\n
\"En outre, la capacit\u00e9 des fournisseurs de transport terrestre et d'entreposage sur chaque march\u00e9 est largement fixe et ne peut donc pas \u00eatre facilement augment\u00e9e pour r\u00e9pondre aux fluctuations de la demande \u00e0 court terme.<\/p>\n
Voiles vierges<\/p>\n
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Quels sont les facteurs de congestion ?<\/p>\n
En approfondissant les causes de la congestion, M. Kathuria a mis en \u00e9vidence plusieurs facteurs, notamment un contr\u00f4le rigoureux des capacit\u00e9s et une augmentation de la navigation \u00e0 blanc des transporteurs, une hausse inattendue de la demande, les strat\u00e9gies de gestion des co\u00fbts adopt\u00e9es par les ports pour lutter contre le COVID-19, l'effet d'entra\u00eenement de la congestion dans les ports voisins et les mesures sanitaires accrues pour se prot\u00e9ger contre l'infection par le COVID-19.<\/p>\n
En ce qui concerne l'augmentation inattendue de la demande, il a relev\u00e9 trois facteurs principaux : la hausse soudaine des volumes de conteneurs pour r\u00e9pondre \u00e0 la demande accrue \u00e0 la suite de la r\u00e9ouverture des \u00e9conomies apr\u00e8s les fermetures ; la reprise normale de la demande avant les f\u00eates de fin d'ann\u00e9e ; et l'anticipation des commandes par les importateurs pour se prot\u00e9ger contre toute perturbation de la cha\u00eene d'approvisionnement que la deuxi\u00e8me vague d'infection pourrait entra\u00eener. Ce dernier aspect a provoqu\u00e9 la congestion des ports am\u00e9ricains tels que Los Angeles et Long Beach.<\/p>\n
\"Les ports ont g\u00e9n\u00e9ralement une capacit\u00e9 fixe qui ne peut \u00eatre chang\u00e9e ou modifi\u00e9e pour r\u00e9pondre \u00e0 des besoins \u00e0 court terme\", a-t-il ajout\u00e9.<\/p>\n
Kathuria a soulign\u00e9 la situation de Felixstowe au Royaume-Uni comme un exemple de ports \u00e0 conteneurs d\u00e9ployant des mesures de gestion des co\u00fbts pour sauver le r\u00e9sultat final de la baisse des revenus induite par la COVID-19, notant que ces strat\u00e9gies ont eu des cons\u00e9quences injustifi\u00e9es jusqu'\u00e0 ce que l'environnement d'exploitation s'am\u00e9liore. \u00c0 Felixstowe, la d\u00e9cision de laisser les travailleurs contractuels r\u00e9duire les co\u00fbts n'a pas permis au port de se pr\u00e9parer \u00e0 une forte reprise des volumes qui a commenc\u00e9 au troisi\u00e8me trimestre 2020 et qui a culmin\u00e9 avec la congestion actuelle du port.<\/p>\n
Ondulation de l'impact<\/p>\n
Le Royaume-Uni offre \u00e9galement un exemple de \"l'effet d'entra\u00eenement de la congestion dans les ports voisins\", Kathuria notant que la forte congestion \u00e0 Felixstowe a non seulement surcharg\u00e9 d'autres ports du Royaume-Uni (Southampton), mais aussi des ports d'Europe du Nord (Rotterdam et Zeebrugge), car les transporteurs ont cess\u00e9 de faire escale \u00e0 Felixstowe et ont d\u00e9charg\u00e9 les conteneurs dans les ports voisins\".<\/p>\n
Dans le m\u00eame temps, il a not\u00e9 que le renforcement des mesures sanitaires de protection contre les infections par le COVID-19 \u00e9tait \u00e9galement un facteur, mettant en \u00e9vidence de nombreux ports congestionn\u00e9s en Chine, le pays ayant rendu obligatoires les inspections du COVID-19, principalement pour stopper la propagation de l'infection.<\/p>\n
La congestion de Colombo a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 li\u00e9e \u00e0 l'effet de ressource des infections COVID-19.<\/p>\n
Plus g\u00e9n\u00e9ralement, il a identifi\u00e9 la congestion comme un probl\u00e8me \u00e0 court terme ayant un effet limit\u00e9 sur l'\u00e9valuation de l'industrie portuaire.<\/p>\n
Il a fait remarquer : \"Les cha\u00eenes d'approvisionnement sont g\u00e9n\u00e9ralement bien orchestr\u00e9es pour transf\u00e9rer les produits \u00e0 travers les r\u00e9seaux mondiaux. Toute perturbation \u00e0 court terme peut entra\u00eener des goulets d'\u00e9tranglement, comme c'est le cas aujourd'hui avec la congestion portuaire. La congestion portuaire n'est pas un ph\u00e9nom\u00e8ne nouveau pour le secteur et a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 trait\u00e9e par le pass\u00e9. Les ports \u00e9tant des portes d'entr\u00e9e pour le commerce mondial, tout goulot d'\u00e9tranglement portuaire se r\u00e9percuterait sur la cha\u00eene d'approvisionnement maritime\".<\/p>\n
En ce qui concerne l'\u00e9valuation des entreprises portuaires, il a fait remarquer :<\/p>\n
\"Les congestions portuaires ne sont pas nouvelles et ont \u00e9t\u00e9 trait\u00e9es dans le pass\u00e9. Elles affectent le commerce \u00e0 court terme, tandis que les diff\u00e9rentes industries en ressentiront l'impact \u00e0 plus grande \u00e9chelle. Par cons\u00e9quent, nous supposons que les crises actuelles sont \u00e9galement \u00e0 court terme et devraient \u00eatre r\u00e9solues rapidement avec un effet de valorisation limit\u00e9. La r\u00e9cente tendance \u00e0 la hausse de l'indice portuaire de Drewry \u00e9taye notre argument.<\/p>\n
R\u00e9cup\u00e9ration de la valeur des stocks<\/p>\n
En effet, l'indice portuaire de Drewry montre qu'au d\u00e9but de l'ann\u00e9e 2020, le prix moyen des actions de dix entreprises portuaires couvertes par Drewry avait retrouv\u00e9 pr\u00e8s de 90% de leur valeur.<\/p>\n
Kathuria a ajout\u00e9 : \"Les march\u00e9s financiers profitent \u00e9galement de l'afflux de liquidit\u00e9s inject\u00e9es par les banquiers centraux et les gouvernements, qui entrent dans divers actifs financiers au lieu d'aider l'\u00e9conomie r\u00e9elle. Nous pensons que les liquidit\u00e9s continueront \u00e0 favoriser les \u00e9valuations des soci\u00e9t\u00e9s portuaires jusqu'\u00e0 ce que les vaccins soient enti\u00e8rement disponibles et que les gouvernements continuent \u00e0 injecter des capitaux dans leurs \u00e9conomies.\"<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
According to Drewry’s report, cargo owners bear much of the cost burden of the ongoing congestion crisis impacting several container ports across the world \u2013 including company losses and additional costs \u2013 with ports themselves unlikely to experience major long-term repercussions. Ankush Kathuria, Drewry Maritime<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":3396,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_mbp_gutenberg_autopost":false,"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-3395","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-blog"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.primefreight.com\/wp-content\/uploads\/2020\/12\/container_weighing_header_1280_800_84_s_c1.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3395","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3395"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3395\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3397,"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3395\/revisions\/3397"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/3396"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3395"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3395"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.primefreight.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3395"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}