Les frais de surestaries et de rétention ont augmenté de 12% dans le monde ; ils sont "devenus un centre de coûts important pour les chargeurs" : Experts

27 Juil Les frais de surestaries et de rétention ont augmenté de 12% dans le monde ; ils sont "devenus un centre de coûts important pour les chargeurs" : Experts

Les conteneurs excédentaires s'accumulent dans les entrepôts à mesure que la demande s'épuise, ce qui entraîne une augmentation des surestaries et des frais de détention, contribuant ainsi de manière substantielle aux coûts opérationnels des expéditeurs. Ce sont là quelques conclusions qui ont été discutées lors d'un récent webinaire organisé par Container xChange, le premier fournisseur mondial de plateformes technologiques et d'infrastructures pour le mouvement des conteneurs.  

Un groupe d'orateurs de haut niveau composé de Drewry, S&P Global et Container xChange a examiné l'impact des redevances sur les chargeurs du monde entier dans le contexte de l'évolution de la dynamique de l'offre et de la demande de conteneurs à l'échelle mondiale.  

Les prévisions partagées par les experts du panel ont indiqué un potentiel de stabilisation de la demande pendant la haute saison. Toutefois, il a également été souligné que l'impact des perturbations prendra du temps à s'estomper, indépendamment du fait que les conteneurs se déplacent à un rythme plus ou moins rapide au cours de la prochaine période de vacances. 

George Griffiths, rédacteur en chef, Global Container Freight, S&P Global Commodity Insights, a déclaré au cours de la discussion : "Le secteur du transport maritime va voir les taux de fret rester stables pour le reste de l'année ; cependant, il pourrait y avoir une légère variation, mais il pourrait ne pas tomber de la falaise dans la mesure où nous l'avons vu augmenter en 2020 et 2021."  

La baisse de la demande est à l'origine de la haute saison non conventionnelle de 2022 

Chantal McRoberts, Head of Advisory, Drewry Supply Chain Advisors, explique pourquoi la haute saison ne sera pas conventionnelle : "Il y a des niveaux de stocks massifs qui se sont accumulés, si vous parlez aux expéditeurs, ils ont beaucoup de choses dans leurs entrepôts qu'ils doivent déplacer, et la demande est en baisse". 

"Je suis convaincu que si personne ne veut expédier quoi que ce soit dans un conteneur au cours des six prochains mois, nous ne résoudrons pas les problèmes que connaît le marché à l'heure actuelle. Le marché est vraiment bloqué et il faudra beaucoup d'efforts pour y remédier", a déclaré M. Griffiths. 

Même si la demande revient à la normale et que les navires en blanc sont utilisés pour remédier aux perturbations, il sera très difficile de résoudre les problèmes du marché. 

Christian Roeloffs, cofondateur et PDG de Container xChange, insiste sur la tâche ardue qui consiste à atténuer les perturbations de la chaîne d'approvisionnement : "Nous avons toujours comparé la situation des flux de conteneurs à un embouteillage. S'il y a un accident et un embouteillage, même si l'accident est résolu, il faut encore beaucoup, beaucoup de temps pour que le trafic reprenne... il ne suffit pas de résoudre le problème pour que tout rentre dans l'ordre". 

Le déséquilibre des conteneurs dû à la pandémie contribue à la montée en flèche des frais de D&D et des taux de fret ; les frais de D&D restent à un niveau élevé de 12% malgré une baisse en 2022. 

Le rapport annuel de référence sur les surestaries et la détention montre que les frais de surestaries et de détention connaîtront un pic important en 2021, l'augmentation moyenne mondiale étant de 39% pour les conteneurs standard, tandis que les frais pour 20 centres de distribution doubleront en 2021.  

Si l'on examine le scénario 2022, on constate que la tendance est légèrement à la baisse. Pour certains ports aberrants, comme Long Beach, Los Angeles et Shanghai, les redevances ont tellement augmenté que la valeur en 2022 est toujours supérieure à la valeur prépandémique de 12%.  

"La pandémie a posé toute une série de problèmes au monde entier et, en ce qui concerne l'offre et la demande, elle a donné lieu à des tendances improbables sur le marché. À l'approche de la haute saison, la levée du blocage de Shanghai aurait dû donner un élan haussier au secteur du transport maritime, mais la demande ne s'est pas concrétisée.  

L'encombrement des chaînes d'approvisionnement a alourdi les charges, ce qui a rendu plus difficile l'extraction des conteneurs des terminaux et le retour des équipements vides. 

Selon M. Griffiths, "aux États-Unis, par exemple, les transporteurs ont été fortement incités à garder la main sur leurs équipements en raison des coûts élevés du fret, à répondre à la demande et à se concentrer sur les réseaux modaux ; dans le cadre de leurs attributions, ils ont pris en charge le coût des conteneurs. 

Ils ont besoin de récupérer leur équipement pour maintenir le flux et être en mesure de repositionner les conteneurs. Je pense qu'il s'agit là d'une nuance importante sur le marché des conteneurs. C'est la raison pour laquelle nous commençons à voir augmenter les coûts de rétention et de surestarie, parce que ces frais sont conçus de manière à indemniser les transporteurs pour l'utilisation de leurs conteneurs". 

Expliquant plus en détail l'origine de l'augmentation des frais d'immobilisation et de désarmement, M. McRoberts a déclaré : "Il est clair que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement entraînent une augmentation des frais d'immobilisation et de désarmement. S'il y a une pénurie de chauffeurs, une pénurie de personnes physiques et de véhicules pour amener les conteneurs dans les ports et les en faire sortir, les frais d'immobilisation et de surestarie augmentent en conséquence. 

"Ces blocages physiques ont entraîné une augmentation des frais pour les expéditeurs et, bien que la situation se détende, il faudra attendre l'année prochaine pour que les retards accumulés au niveau de l'évacuation des marchandises soient complètement résorbés. 

Les chargeurs ne pourront bénéficier d'un répit dans l'augmentation des redevances que si la congestion est atténuée 

En ce qui concerne le scénario à l'origine des frais élevés de D&D, M. Griffiths a déclaré : "De très nombreux transporteurs et opérateurs ont introduit des paramètres stricts en matière de temps libre et, par conséquent, ces frais de retard ont été prélevés auprès des chargeurs. Ils sont devenus un centre de coûts important pour les expéditeurs. Auparavant, il s'agissait d'un coût transitoire, auquel on ne prêtait pas vraiment attention. Les gens n'accordaient pas beaucoup d'attention aux surestaries et à la détention. Mais aujourd'hui, c'est devenu une source d'inquiétude" 

À propos du répit, M. McRoberts a déclaré : "Une certaine capacité latente arrivera l'année prochaine, ce qui devrait contribuer à équilibrer l'offre et la demande, et si nous pouvons relâcher la pédale de l'accélérateur de la congestion portuaire, il faut espérer que cela aura des ramifications positives sur le plan des coûts".  

En attendant, les chargeurs doivent s'interroger sur ce qu'ils peuvent ou ne peuvent pas obtenir dans les appels d'offres. Ils doivent s'assurer qu'ils obtiennent des jours gratuits dans leurs appels d'offres. Il s'agit de maximiser toutes les opportunités sur un élément de coût qui, espérons-le, s'adoucit. Toutefois, la réglementation aura probablement moins d'effet que ne l'espèrent certains chargeurs.