Le rétablissement des inondations en Colombie-Britannique se poursuit, mais il n'est pas question de faire du camionnage comme à l'accoutumée

06 janvier Le rétablissement des inondations en Colombie-Britannique se poursuit, mais il n'est pas question de faire du camionnage comme à l'accoutumée

Des semaines après les graves inondations qui ont dévasté le réseau routier et ferroviaire de la Colombie-Britannique, les réparations effectuées 24 heures sur 24 apportent un sentiment de stabilité aux transporteurs qui acheminent des marchandises dans la province. Quant à la normalité, c'est tout autre chose.

Le manque de prévisibilité reste le principal problème, selon Dave Earle, président-directeur général de la B.C. Trucking Association (BCTA). "La situation s'améliore. C'est une chose de savoir qu'un itinéraire va vous prendre deux fois plus de temps qu'auparavant. Le problème, c'est que lorsque vous ne savez pas combien de temps l'itinéraire va prendre, il est terriblement difficile de le planifier."

Même lorsque les délais se stabilisent, les heures supplémentaires peuvent bouleverser les horaires traditionnels et les activités de planification des voyages. Un trajet commercial de la vallée du Fraser à Kelowna prenait auparavant environ six heures, de sorte qu'un trajet complet pouvait être effectué en une journée. Aujourd'hui, ce trajet prend 12 heures, le conducteur doit passer la nuit dans le camion et il faut compter 12 heures pour le retour. "Au lieu de faire deux chargements en 12 heures, vous en faites deux en 36 heures. Cela prend beaucoup plus de temps", explique M. Earle.

Il estime que la province est encore à des mois d'une reprise pure et simple. Lorsqu'un réseau routier est aussi gravement compromis, il n'y a tout simplement pas de solution de rechange. Une partie du fret terrestre traditionnel est même acheminée par barge, depuis le port de Vancouver jusqu'à Prince Rupert.

West Fraser Timber, l'un des plus grands producteurs de bois d'œuvre du Canada, a déclaré que les expéditions hebdomadaires de bois d'œuvre en provenance de l'Ouest canadien ont chuté d'environ 25-30% au cours de la deuxième quinzaine de novembre à la suite de la catastrophe. Les expéditions de pâte à papier au port de Vancouver ont représenté en moyenne moins de 20% des volumes normaux.

"Nous avons perdu un nombre ridicule de déplacements, nous avons un long chemin à parcourir pour nous en sortir", déclare M. Earle à propos de l'activité globale du transport routier.

Augmentation des volumes

Il reste cependant beaucoup de marchandises à transporter dans la province, et les transporteurs travaillent d'arrache-pied pour redéployer leurs actifs afin d'y parvenir.

Les producteurs laitiers, par exemple, sont revenus à environ 90% de lait transporté, et cette part continue d'augmenter. Mais Holger Schwichtenberg, président de la B.C. Dairy Association, affirme que son lait - et celui de nombreux autres producteurs - n'a pas été ramassé pendant six ou sept jours en raison des routes inondées. Fin décembre, certaines routes menant aux zones touchées n'étaient toujours pas praticables.

"Même si les vaches sont traites, les routes doivent être testées avant qu'un train B n'y circule", explique-t-il.

"Pour beaucoup d'entre nous dans l'industrie, cela a été une sorte de prise de conscience de notre dépendance à l'égard de ces trois routes - les autoroutes 1, 3 et 5 - et des routes en général".

Gerry Desilets, de Merrit, en Colombie-Britannique, transporte de petits chargements de bétail et sait que les itinéraires alternatifs peuvent également être escarpés. "Au lieu d'aller avec de gros camions, nous devons aller avec de petits camions et des remorques et transférer [le bétail]", explique-t-il. Plus de trajets signifient plus de dépenses et de temps, ainsi que le risque permanent d'un problème sur les petites routes secondaires.

Un travail d'équipe impliquant le gouvernement, les associations de producteurs laitiers et de matières premières, les groupes religieux et les bénévoles disposant de camions et de remorques a permis de déplacer la plupart des bovins vers des lieux sûrs au plus fort de la catastrophe naturelle, bien qu'environ 480 vaches laitières, génisses et veaux soient encore morts en conséquence directe des inondations.

"Chaque jour, la situation s'améliore un peu plus", explique M. Schwichtenberg. "Le point positif, c'est l'aide que nous avons reçue et la capacité des gens à arrêter ce qu'ils faisaient et à donner un coup de main là où c'était nécessaire.

Le secteur du camionnage lui-même ne s'est pas contenté de déplacer des camions et des remorques pour contribuer aux efforts de reconstruction. Trucks for Change, en collaboration avec l'Alliance canadienne du camionnage et les associations provinciales de camionnage, a collecté plus de $50 000 pour la Croix-Rouge canadienne afin de venir en aide aux victimes des inondations.

Modification des volumes

Mais les choses ne se passent pas encore comme d'habitude. Pas encore.

Fin décembre, l'autoroute 3 accueillait entre 3 000 et 4 000 camions par jour, selon M. Earle de la BCTA. Lors d'une journée d'été normale, cette route accueille environ 1 200 camions par jour.

"Elle n'a jamais été conçue pour gérer un tel volume de trafic commercial", explique-t-il.

Pour ne rien arranger, de nombreux conducteurs n'ont jamais emprunté cette route difficile, escarpée, sinueuse et étroite. C'est pourquoi la BCTA collabore avec d'autres associations provinciales de transporteurs routiers pour fournir des informations supplémentaires aux transporteurs à destination de la Colombie-Britannique. Pour les trajets hivernaux à travers les montagnes, les conducteurs doivent arriver avec des réservoirs pleins de carburant, de la nourriture supplémentaire, de l'eau et des vêtements chauds au cas où les choses tourneraient mal.

"Certains conducteurs ne sont pas à l'aise sur l'autoroute, d'autres ne sont pas équipés pour y faire face", explique M. Earle. "C'est l'hiver. Vous êtes dans des cols de haute montagne. Si vous vous présentez avec des pneus à moitié dégonflés, sans chaînes, vous allez passer une mauvaise journée".

Jusqu'au 20 décembre, les véhicules commerciaux n'étaient ouverts qu'au trafic commercial essentiel sur l'autoroute Coquihalla (Hwy. 5) entre Hope et Merritt. La Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) des États-Unis a également prolongé une déclaration d'urgence qui permet aux camions canadiens de passer par les États-Unis lorsqu'ils contournent des zones isolées par les inondations et les glissements de terrain, ce qui s'ajoute à l'aide apportée par le programme temporaire de transit des douanes et de la protection des frontières des États-Unis.

"Nous sommes à des mois et des mois d'un retour à la normale. La destruction est incroyable. Le voyage sera très, très long", déclare M. Earle. Il ajoute que le ministère des transports et des infrastructures de la Colombie-Britannique examine ce qui peut être fait pour protéger les infrastructures sur les routes de haute montagne, et s'attend à ce que le gouvernement construise des structures pour mieux protéger le réseau routier.

Des travaux de ce type ont été entrepris sur l'autoroute 99 il y a une vingtaine d'années, et elle est désormais bien protégée. M. Earle ajoute : "Mais ces routes sont d'une toute autre nature. "Mais ces routes sont d'une toute autre nature. Il va falloir faire preuve d'une grande créativité en matière d'ingénierie pour trouver des solutions.

Pour ce qui est de l'année à venir, M. Earle a renoncé à prédire ce que 2022 réserve à l'industrie du camionnage de sa province. En 2020, c'était le début de Covid-19. L'été dernier, les incendies de forêt ont été dévastateurs. "Ces incendies ont brûlé si fort. On dirait un bac à cendres", dit-il à propos de cette catastrophe naturelle.

"Maintenant, nous avons eu les inondations", dit-il. "Les catastrophes se succèdent et j'espère que 2022 sera meilleure.